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是什么成就了梅赛德斯奔驰在传统汽车品牌中的无上地位？是汽车发明者的至高荣誉？是F1赛场上的连冠王朝？还是标杆产品不断的黄金百年？答案：以上全是。在内燃机时代，全世界人民一致赞同，带有三叉星徽的汽车是成功的象征。这让奔驰有了大放豪言的底气：你可能一时妥协买了其他品牌，终有一天，你还是会选择梅赛德斯奔驰。

不过，在电动化时代，以“BBA”为首的老牌豪华阵营似乎正在失去护城河：引以为傲的高性能，电动机信手拈来；优秀的行驶品质，车身电池一体化赢在起跑线；考究精致的豪华座舱，黯然失色于智能化时代。这些内燃机时代的护城河，正在被以特斯拉为首的智能电动车们瓦解。下个时代的品牌阶级，也正在被重新定义。

如此一来，以奔驰为首的旧时代统治者们，被迫加入电动时代话语权的争夺，试图重新稳固自己的地位，而作为上一个百年当之无愧的老大哥，奔驰用单次充电实测续航超过公里的VISIONEQXX概念车给出了自己的答案：电动化未来，能效就是硬通货。

在航空领域流传着这样的说法：凡是看起来漂亮的飞机一定是好飞机。飞机的设计首先要满足空气动力学的要求，性能优异的飞机代表着极为精密的计算，反映出极致的物理特性。美即真理，而它们是真理的具像表达。

内燃机时代的汽车，造型设计很大程度上都会受到内部机械结构的限制。发动机与变速箱的硕大体积决定了它们的布置形式会对车身形态造成根本的影响，这也是我们能够从外形特征上分辨各种驱动形式的汽车的原因，例如纵置布局的修长车头，中置布局的低趴姿态等。

这些固有形态日渐塑造了我们对汽车的审美取向。以发动机前置车型为例，由于传动系统的庞大体积，车头很难设计得纤薄；因为进气和冷却的需求，前脸需要大面积的格栅；车头被塞满后，尾箱也需要变得更大来承载物品。久而久之，三厢、两厢等形态逐渐定格，即便可能并不符合高性能的空气动力学要求，但长久的审美习惯告诉我们：这就是汽车该有的样子。

而电动汽车的外形设计掣肘大大减少，主要受到电动单元布局的约束。电动机普遍比内燃机体积更小，一般也不需要变速箱配合，在前后轮轴的布置上也更灵活，反应在车辆外形方面，就是更加短促的前后垂悬，以及更短小的车头车尾，在空气动力学效率上更具优势。

可以说，电动化为设计师们解开了部分陈规枷锁，让他们能够更加天马行空。因此，一些突破过往的“非常规”设计不断面世。而VISIONEQXX作为奔驰未来的电动车图腾，它的设计就是奔驰诠释能效为先的最好例证。VISIONEQXX的风阻系数低至0.17，这个数字甚至低于一颗橄榄球。

VISIONEQXX的外形整体继承自IAA空气动力学概念车。奔驰的设计团队秉承“感性·纯粹”的设计语言，它的车头迎风面积仅为2.12平方米，甚至小于奔驰家族的入门级轿跑车CLA。为了极致的轻量化，三叉星车标干脆变成了一块透明贴纸。前脸最下方的主动式进气口为冷却系统服务，打开后仅增加0.的风阻系数。鲜冷空气在经过热交换后，从前舱盖上的开口以及车尾扩散器抽出，进一步优化气流。

VISIONEQXX的流线造型在斜后方呈现出最优雅的一面。要实现低阻力的目标，水滴是最好的老师，低至0.的风阻系数让它成为了无数设计师的模仿对象。VISIONEQXX的圆润车头和修长车尾正是模仿了水滴的形态。除此之外，它的前轮轮距比后轮宽50毫米，但宽大的后轮拱让这个细节变得不易察觉。后排车窗是全封闭设计，并不能收进门内，把VISIONEQXX做成四门轿跑车的形态更多地是在满足实用性的前提下完成技术验证。

传统的后视镜造型对汽车的风阻系数影响不小。而VISIONEQXX的工程团队并没有取消它，而是为其精心设计，包括流线型的外壳造型和镂空的支架。这也是VISIONEQXX在保证实用性与极致能效之间的平衡和取舍。

20英寸的镁合金材质轮圈附有纯平外罩，与保险杠外侧的气帘以及导流孔配合，显著地削弱车轮紊流。为了减少滚阻，奔驰与普利司通合作研发出定制款轮胎，采用毫米的极窄胎宽，滚阻系数降至4.7，进一步优化能效。

修长的车尾造型能够延缓气流剥离层的出现，提升下压力。这样的设计让我回想起一些经典车型：保时捷LH、保时捷MobyDick、迈凯伦F1Longtail、布加迪ChironSuperSport......历史已经告诉我们，想要让车子更快，更贴伏地面，一条漂亮的长尾巴必不可少。

车尾的空气动力学设计还有另一大亮点：巨大的双层主动式扩散器。如此夸张的造型通常只会出现在高规格的GT或耐力赛车上。通过电动开关控制，它可以向后方伸出毫米，尾流经此梳理优化后，风阻系数可以下降0.01。低速行驶时收起也能够保证通过性。对能效的追求同样体现在这样的关键设计中，仅此一个部件，就可以产生巨大的的作用。

为了配合太阳能电池的低功耗需求，车内的空调被重新设计为“气候鼓风机”，出风口经过重新设计，直接引导至侧窗位置，在不提高鼓风机功率的情况下也能让新鲜空气吹满整个车舱。设置在座椅靠背中的扬声器会发出人耳无法直接“听”到的低频声，用振动体验代替听觉体验。

除此以外，VISIONEQXX采取了“按需冷却”的冷却策略。在正常行驶时，仅通过安装在车底的散热片进行散热，无需改变整车的气流流向，也因此能够提高2%的续航里程。

当处于“活泼”驾驶状态时，车头下方的进气气帘会开启，在仅增加0.风阻系数的情况下满足电动单元更高的冷却需求。

尽管电动化的车身结构为设计师解锁了许多新的探索，但电动车的设计也有自身的限制。沉重的电池组让电动汽车“天生重负”，而提高能效的有效途径之一便是提高功率重量比，这意味着轻量化对于VISIONEQXX来说至关重要。对于这一点，奔驰用一个高度集成的轻量化大电池为VISONEQXX的高能效目标保驾护航。

得益于最新的阳极化学工艺和高度集成的一体化电子电气组件（OneBox），VISIONEQXX的电池包拥有接近千瓦时的容量，尺寸却比EQS上搭载的电池包少了50%，整个电池包的能量密度接近瓦时每升/瓦时每千克。同时，奔驰团队为其匹配了伏以上的高压系统，对未来量产车型的大规模应用进行评估。

在奔驰的高性能部门AMG和奔驰F1车队底盘研发合作伙伴的协助下，VISIONEQXX的开发团队为其设计了碳纤维-甘蔗符合材质的轻量化电池外壳。这种由甘蔗废料回收加工与碳纤维混合而成的材质同样被用在奔驰的F1赛车上，能够极大地减轻重量。最终包括OneBox在内，整个电池包的重量仅为千克。

高度集成的轻量化电池包也意味着VISIONEQXX的车身高度可以控制在协调的比例下。为其带来了一个比较流畅的侧面线条。有了这个基础，VISIONEQXX便可以向着0.17超低风阻的空气动力学设计目标迈进。

VISIONEQXX的后底板是目前为止奔驰建造的最大的铝制一体化铸件，通过极轻的单个部件实现功能整合，通过优化设计后的结构和细节，大幅提升刚性。

大面积的仿生学镂空将被回收废弃物制成的复合塑料填充，这样的设计在保证强度的同时，也为轻量化做出了贡献。奔驰的工程师介绍，这样的造型是受到了大量自然网格结构的启发，从中汲取力学形态和原理的灵感，在减轻型材重量的同时保证强度和刚性。

同样的设计理念也运用到了悬挂塔顶的圆拱和雨刮器支架上，仅在负荷部位使用承重材料，无负荷部位则尽量减少材料使用。依靠这样的轻量化设计，减振器圆拱比传统的冲压部件轻了4公斤。

后轮轴总成同样是兼顾性能与轻量化的组合。由于要承载悬挂与后轴电机，副车架与悬挂部件采用了大量的碳纤维和铝合金材料。千瓦的电机和与之匹配的传动系统经过AMG部门及F1车队工程师的重新设计，大幅降低了能量损失。

除此之外，VISIONEQXX的白车身由超高强度马氏体钢、低碳扁钢以及碳纤维强化塑料等材质构成。最终，在诸多努力下，它的的整备质量被控制在了公斤，对于一台搭载了近千瓦时大电池的四门车来说，这个数字相当亮眼。

方向盘上的蓝色部分是名为DINAMICA的循环再生材料，含有38%的回收PET，能够带来与丝绒面料类似的触感，同样的材质也应用在车门内侧包裹和顶棚。

车门板位置融合了多种不同材质，除了上述的DINAMICA以外，布满空隙的圆柱形把手由回收废弃品加工而来的UBQ塑料替代品制成。车门拉环材质是一种名为Biosteel纤维的高强度生物科技材料，是获得认证的可生物降解纯植物丝绸。门板上密密麻麻的尖状突起装饰是聚酯纤维织物，由%可回收的PET塑料瓶加工而成。

触感与真皮几乎无异的座椅外皮是一种名为Deserttex的生物材料，由仙人掌粉末纤维和生物基聚氨酯基质组合而成。透气孔内的棱纹看似是一层薄薄的织物，实际上是一种名为Mylo的纯素皮革替代品，由基于菌丝体的生物科技材料制成。脚垫则完全由天然竹纤维制成。毫不夸张地说，坐进VISIONEQXX，就仿佛投入了自然的怀抱。

从德国斯图加特到法国卡西斯，从德国斯图加特到英国银石赛道，这部VISIONEQXX上演了两次惊人的续航表演。在短暂的静态体验中，VISIONEQXX的工程师团队分享了他们的作品在这两次公路测试中的表现，并透露了达成这一壮举的关键因素。

在今年4月的卡西斯之旅中，在已经完成全程8公里的情况下，VISIONEQXX的仪表台显示剩余15%电量，折算为公里的续航里程。这次长途跋涉横跨3至18摄氏度的温差范围，共耗时11小时32分钟，平均车速达每小时87.4公里。而最终的百公里平均电耗为惊人的8.7千瓦时，熟悉电动车的朋友们会明白这是如何夸张的数字。同等水平的能源消耗换算成化石燃料，大约仅为每百公里1升汽油。

随后，在6月的银石之旅中，VISIONEQXX再次打破了先前的纪录。在30度左右的酷暑中，VISIONEQXX以83公里的平均时速，用14.5小时的时间抵达银石赛道。期间空调运行超过8小时，但几乎对整车能耗毫无影响。

在抵达银石后，奔驰FE车队的车手尼克德弗里斯将这台车驶上赛道，以最高公里的时速在赛道上飞驰11圈，最终才将电量消耗殆尽，行驶里程也定格在了1公里。本次旅途的百公里平均电耗更是达到了8.3千瓦时，比4月份的纪录更进一步。

如此惊人的测试结果必然会引起各种讨论的声音，其中也包括质疑。在面对现场提问时，奔驰的测试工程师表示，两次公路测试全部保持正常的行驶工况，在至公里的限速下尽可能地快速通行。实际上，超过0公里的路程，80公里以上的均速的确不低。

此外，他还分享了让这台车跑出高续航里程的诀窍：其一是尽量避免使用机械刹车，确保动能回收的能量转化最大化。其二是保持规律的驾驶节奏，让电池功率输出趋于平缓，尽可能地提高能量效率。

VISIONEQXX车辆工程师，同时也是两次测试的主要驾驶员鲍里斯表示，作为品牌历史上能效最优的车型，VISIONEQXX仅用于技术验证，本身并不会量产。不过，在这台车上所呈现出的技术方向将反映到未来奔驰的电动汽车中。VISIONEQXX代表着未来奔驰纯电车型的技术路线，在能效就是硬通货的理念下，为未来出行引领方向。